De bouw van de ADAMAS

Profiel dikte:
wortel: 12.5%, midden: 9.5%, tip: 9.5%.

Flap uitslag: circa 80°, hoogte compensatie mbv een vloeiende 9 punts curve en net zoveel dat er precies doorgevlogen wordt.

Snelheid inschatten met de landing vindt ik in de bergen best lastig.

Onderstaande fimpje is best aardig. De zucht van verlichting volgt op de moeite die er was met hoogte afbouwen en dan landen op een kort vlak stukje..



Ik zit over de buiging van de vleugel niet zo in, dat komt dus verkeerd over. Ik verbaas me vooral over de vervorming als bij hogere snelheid de butterfly er vol ingetrokken wordt. Mijn verwachting was niet dat de vleugeltips naar beneden gezogen zouden worden.

Iemand een idee hoe dat komt? Krijgen de vleugeltips op een of andere manier op dat moment een negatieve invalshoek te verwerken?

 

De landing op dat laatste filmpje ziet er al een stuk beter uit alhoewel ik de indruk heb dat je teveel door wil vliegen met getrokken flaps ( te snel, te veel down)

Wat betreft die tippen, die "omlaag" buigen wanneer je butterfly trekt bij een wat hogere snelheid; gaan die tippen omlaag of de rest omhoog .......

 

Je kan hem denk ik wel wat meer uithongeren in de landing, maar niet te veel. Je moet er ook rekening mee houden dat je op zo'n 1200 meter hoogte vliegt met dunnere lucht (~ 85% van zeeniveau) zodat je wel wat sneller moét vliegen.

Met 2.3% welving zal het toepassen van negatieve klep uitslag (over de hele vleugel) hem wat sneller unnen maken. Ook moet je je er niet in vergissen dat een groot model, op afstand, nooit zo snel lijkt als een kleintje. Bij de landing blijkt dan weer hoe snel hij echt vliegt.

De negatieve doorbuiging is logisch. De lift blijft geliijk bij het trekken van de kleppen en constante snelheid, maar het centerdeel krijgt veel meer lift, dus de tippen moeten veel minder leveren.
Mogelijk als je nog meer uitslag op je flap geven kan (echt 90°) dat de lift weer afneemt in het flap deel van de vleugel en daarmee je tippen weer wat meer moeten dragen in die situatie.

Het blijft een machtig mooi toestel, Berrie!

 

Dat is dus redelijk(dik/dun) te noemen. 178 kmh is toch redelijk vlotjes voor een toestel ontworpen voor thermiekvliegen. Ik ken het profiel niet maar ik vermoed zo dat de positie van de max. welving redelijk ver naar voren ligt (<30%?)

 

@arno888: dikte van het 12.5% ligt op 31%, dat van het 9.5% profiel op 30%. (maar misschien had ik dat niet eens mogen verklappen van DP)
@Rick NL; uitleg over de negatieve doorbuiging kan ik begrijpen. Wellicht is het beter om meer flaps mee te laten lopen zodat de liftverdeling beter blijft. Morgen eens spelen op de heide.

Uiteraard staat de beste landing op de Schweissel niet op film... Daar was de kist inderdaad wat verder uitgehongerd. Had ik in bovenstaande filmpje verder uitgehongerd was'tie doorgevlogen een kuil in. Het is allemaal niet zo simpel in de bergen! Eén ding telt daar: heel aan het dek is weer doorvliegen. De romp is niet voor niets van zoveel kevlar gemaakt.

 

Hmmm. Zat ik toch aardig in de buurt

 

Je zet die flaps ENORM naar beneden. Daarmee vergroot je het instelhoekverschil ook ENORM. Niet voor niks dat er down-compensatie op hoogte bij moet. Ook al ENORM. Die staart draait omhoog, de beweging is nog steeds gebaseerd op de kleine glijhoek. Dus worden de tippen opeens van boven aangestroomd: negatieve lift. Even later is de snelheid aangepast, de glijhoek groter geworden, de aanstroming dus niet meer van bovenaf (of veel minder). Dus is er geen negatieve lift meer aan de tip (of door de lagere snelheid) zoveel minder, dat je de tippen niet meer naar beneden ziet buigen.

Just my 2 cents (oké 3 cents).

 

inderdaad, overigens is dit niet iets momenteels, maar snelheid gerelateerd. de vleugel gaat met butterfly, met het middendeel positief liften, de tip (met voldoende hoge snelheid) negatief. deze lift krachten tegen elkaar, leveren een zeer grote geinduceerde weerstand op, wat een groot deel van de rem is. spoilers of remkleppen hebben dit veel minder, en zijn op grote zware slanke modellen van voordeel. ik heb niet gezien hoeveel flaps je hebt, maar, de buig effecten kunnen minder worden, met meer kleppen.
bijvoorbeeld center flaps naar beneden, middelste flaps naar boven, ailerons neutraal. maar spoilers geven minder buig krachten.

overigens kan er bij grote schaal zwevers iets vergelijkbaars optreden, wanneer de tippen bij hoge snelheid door het negatieve moment, negatief verdraaien en negatieve lift gaan geven. wat hiertegen helpt is een klein beetje reflex.

 

Vorige week vrijdag was de eerste dag operationeel op het vlakke land. De Ginkelse heide liet zich thermisch van een heel andere kant zien dan tot nu toe gewend. Oostenwind, zeker wat verder de hoogte in, was best aardig aanwezig. Thermiek in de eerste helft van de middag ronduit slecht, de tweede helft werd beter. Maar erg veel afstand, sink en tijd tussen de bellen, en de bellen zelf vreselijk rommelig.

Alle starts heb ik probleemloos zelf uitgevoerd.



Nadat al 1200mAh uit de accu getrokken was heb je bovenstaande plaatje:
1x naar 240mtr klimmen kost 400mAh. Opgenomen vermogen 60A*23V=1380W, levert een stijgen op van 240m/24sec=10m/s. Na uitschakelen van de motor blijk je vervolgens in sink te zitten van 2m/s.... Stijgvermogen zal pak'm beet zo rond de 11m/s zitten als je in neutrale lucht start. Ik kan niet beoordelen of dat dit netjes is.

Verder na een eerste harde landing (rudder springt dan uit de scharnieren, net als bij mijn kist die ik 10 jaar terug maakte!) vast gesteld dat bij vol butterfly meer uitslag nodig is (up) om af te vangen dan wanneer ik normaal vlieg. Om goed af te vangen is dan minimaal 70% uitslag nodig, om de vliegen volstaat 55%. Vooralsnog is dat nu in de DS-16 zo opgelost dat bij uitslag op de butterfly knuppel de dual rate 70% uitslag activeert in alle vliegfasen behalve start. Want in start is de butterfly knuppel de motor knuppel.

Verder is een testprogramma gemaakt om eens te spelen met de landingsinstellingen. Ik wil proberen of het mogelijk is, net als bij mij JS1, eerst de kist langzaam te maken (flaps) en vervolgens hoogte af te bouwen (spoiler). Maar dan spoilereffect mbv flaps.... Na, of het principe technisch kan weet ik niet. Proberen maar.. de zomer is nog niet eens begonnen.

 

Al weer even terug heeft Rick een calculatie los gelaten op de aandrijving. In bovenstaande post blijkt dat de praktijk toch redelijk in de buurt van de theorie komt!

 

Met de 1380 Watt en de 6.8 kg zoals het geworden is:
1380 x 0.84 x 0.74 = 878 Watt Aerodynamisch en bij weer 126 Watt Weerstandsvermogen:
Stijgvermogen 878 - 126 = 732 Watt > Stijgsnelheid 732/6.8/9.81 = 11.0 m/s
Nog dichter bij jouw meting.

 

De afgelopen vakantie is de ADAMAS veelvuldig ingezet. We zijn bijna drie weken met de caravan onderweg geweest. Daar de kinderen niet elke dag iets willen ondernemen en dan liever op de camping blijven heb ik een dag waar ik op avontuur kan.

In Tsjechie/Dolní Lànov heb ik kunnen vliegen vanaf een oude landingsbaan. (in overleg met mensen van het hemelsbreed een kilometer of 6-7 verder liggende actieve veldje.) Helaas heb ik daar geen lekker thermische omstandigheden gehad. De beste dag dat ik tijd had lag ik met buikgriep in de caravan. Landen ging overigens in het klaverveld naast de baan. Het Reuzengebergte, met links een Lenticulariswolk, op de achtergrond:



Erg leuk vond ik het uitstapje naar Polen. Ik wilde graag vliegen op de helling bij Jelenia Góra & Jezow Sudecki. Vroeger heette dat laatste plaatsje Grunau. Aan die hellingen heeft de Grunau Baby zijn eerste rondjes gevlogen. Mijn Grunau Baby was niet mee, maar de ADAMAS wel. Weer het Reuzengebergte op de achtergrond, nu vanuit het noorden gezien. Het scherpste puntje is de "Snezka/Sneeuwkop". Na overleg met een alleraardigst oud baasje kon ik lekker ontspannen vliegen. Erg vriendelijke mensen. Ik was er nog geen 10 minuten en ik had al een aanbod de volgende dag met een excursie mee te gaan naar Glider Factory Jezow, Henryk Mynarski. www.szdjezow.com.pl. Ik heb het aanbod niet aangenomen. Misschien stom, maar ja, het is een gezinsvakantie...

Het was die middag warm en broeierig. Pas ruim na 14.00 uur kwam thermiek los en heb ik leuke thermiekvluchten kunnen maken met wat snelle passes laag over het veld.



Een week later zou ik in het zweefvliegmuseum op de Wasserkuppe onderstaande foto nemen. Zelfde helling, alleen bijna 100 jaar geleden.....


Op de terugweg hebben we een kleine week in Wustensachsen op de camping gestaan. De ADAMAS heeft gevlogen op de Abtsroda Kuppe. Het was licht thermisch weer. Op het verkeerde moment starten betekende dat de motor nodig was. Later op de middag was het thermisch wat stabiler en de motor niet meer nodig.




Dan nog wat algemene zaken:

De vliegfase thermiek heeft momenteel mijn meeste aandacht als het gaat om de programmering. Naar aanleiding van Mark Drela's bijdragen en opmerkingen van F.Kolb ergens in een video, probeer ik vast te stellen wat voor de ADAMAS goed werkt met betrekking tot aileron differentiatie en mix rudder/ailerons. Ook probeer ik vast te stellen of het zinvol is de 4 flaps met de ailerons mee te laten lopen, danwel alleen op de ailerons te sturen.

Mark Drela: https://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=5887550&postcount=31
F. Kolb:

In mijn DS-16 zender zijn differentiatie en rudder aileron mix tijdens het vliegen van 0 tot max in te stellen. De mix flaps met ailerons kan aan of uit geschakeld worden. Maar aangezien de mix flap ailerons niet via de differentiatie instelling mee veranderd (....) heb ik nog geen eindoordeel. Vooralsnog lijkt het inderdaad plezierig om geen/nauwelijks differentiatie te hebben maar wel (fors?) rudder met de ailerons mee te laten lopen.

Inmiddels zijn de volgende belastingen op de ADAMAS getest. Hoogst gevlogen GPS snelheid 202kmh, en zwaarste belasting 7.3G, aldus GPS logger 2. Fluttervrij, en prima beheersbaar, en ruim binnen de ontwerpspecs. Ik heb ook niet veel behoefte aan veel heftigere manouvres. Deels komt dat ook omdat met een vleugelbelasting van slechts 55-60gram per dm^2 (in combinatie met de profielwelving van 2.3%) de "durgzug" niet overdonderend is.

Nu de ADAMAS behoorlijk in de praktijk is getest is heeft zich een eerste voorval voorgedaan. Eén van de 4 flaps bleef na een normale landing op de Abtstroda Kuppe naar beneden staan. Later bleek de betreffende servo heet te worden en niet te draaien. Tandwielstelsel is onbeschadigd. De HVC 660 MG BB is elektrisch kapot. Waarom is weet ik niet. De enige maatregel die ik heb kunnen nemen, nu ik weet hoeveel uitslag echt nodig is, is de kwiklink een gaatje dichter naar de servoas te plaatsen. Dat verlaagt de last op de servo. Een nieuwe is onderweg, en de tijd zal leren of het zich vaker voordoet.

 

Ik moet effe wat opbiechten.

Alle vier de flapservo's hebben de pushrod een gaatje dichter op de servoas. De HVC 660 MG BB servo is vervangen. De oorzaak lijkt vrijwel zeker achterhaald. Wat was het geval. Eén rudderhorn was niet lekker strokend met de werklijn van de servohevel in de flap gelijmd. Met droogpassen (van de winter...) had ik dat al gemerkt. Het plan was om de M3 pushrod een z-buiging te geven zodat een verzetje van 3mm zou ontstaan. Dan was er niks aan de hand. Ik ben dat vergeten te doen, of ik heb het geestelijk weggedrukt, of ik heb gedacht 'laat ik voor één keer niet zo zeikerig doen, het zal wel loslopen'. ... Nou, die betreffende servo heeft hoogstwaarschijnlijk te hard moeten werken en is dus kapot gegaan. Uiteraard zit er nu wel een 3mm verzetje in de pushrod.

Dit verhaal om te voorkomen dat mensen gaan denken "zie je wel, HV servo's gaan snel kapot'.

Goed, alles werkt weer. Nieuwe ronde, nieuwe kansen.

 

Zo ken ik je Berrie.
Analyseren wat fout is gegaan is belangrijker dan dan zeuren dat er iets fout is gegaan.

Dank voor je voorbeelden.

 

En wat is er gebeurt in seizoen 2018 en 2019?

Allereerst heb ik de Freudentaler klapprop voor een GM prop uitgewisseld. Dat ziet er strakker uit, ik ervaar hem als stiller en hij lijkt een fractie zuiniger.

Links op de foto een GM blad, rechts de Freudentaler;




In 2018 is de ADAMAS ingezet in:

Frankrijk, Vogezen:





Zwitserland, Palfries:




Weer Frankrijk, maar nu Pardines:




In 2019 viel het in het buitenland een beetje tegen. Weer Zwitserland, Passwang, Hohe Winde. De dag daarvoor was erg veel regen gevallen. Dat was die dag fijn aan het verdampen. Jammer genoeg werd die lucht vanuit het Noorden de helling opgeblazen. Daar condenseerde het, met wolken als gevolg. Vrijwel geen zon,nauwelijks thermiek. Maar ja, het was mijn enige kans.



Maar goed, ik ben al gelukkig als in in Zwitersland ben. De wandeling naar de helling, over velden en door bossen is al een genot voor mij:






Dan, 'gewoon thuis", in Nederland volgt een klapstuk, een belevenis om niet snel te vergeten.... Een juveniele zeearend vraagt zich af wat voor gans dit nu weer is..... De arend volgt de ADAMAS voor 5 minuten totdat 6 valken hem meer afleiden en vervolgt hij zijn weg.






Afgelopen twee seizoenen deed zich een mogelijkheid tot verbetering voor. Bij iets hardere landingen sprong het rudder regelmatig uit de scharnieren. Ook het beschermpookje onder het rudder scheurde eigenlijk vrij makkelijk. Dat kwam doordat de sterkte uit een balsa blokje moest komen. Dat was onvoldoende doordat de draadrichting van hout hout verkeerd zat.

Dat is nu opgelost door carbon roving over het blokje aan de kevlar wanden van de romp te harsen. Op de werkbank voelt het veel meer solide.



Het los springen van het rudder is nu niet meer mogelijk. Foto's geven eenvoudiger aan dan dat ik in woorden uit kan leggen wat ik heb gedaan:










Zo, en dan nu winterslaap...

 

Je hebt er veel plezier van zo te zien.
En dat kan ik wel begrijpen ook.
Ergens in het voorjaar heb ik de knuppels ook even vast mogen houden, man wat een geweldige kist.
Hopelijk heb je er nog erg lang plezier van.

 

Het blijft een indrukwekkend project Berrie!!
Prachtige beelden.

 

Zo mooi om te zien dat de Adamas op jouw vakantie naar al die schitterende locaties mee gaat. Ook die zeearend is ook schitterend vastgelegd, reken maar dat vogelspotters hier jaloers op zullen zijn want die komen niet zo hoog.

 

Er zijn bewegende beelden van de ontmoeting met de arend. Zie nieuwsbericht op de website van werkgroep zeearend Nederland. De arend die met de ADAMAS mee vloog was niet zomaar een arend. Het bleek één van de vier gezenderde jongen te zijn waarmee de werkgroep zeearend Nederland inzicht probeert te krijgen in de puberjaren van een zeearend. "Mijn" vogel is een mannelijke exemplaar en komt van Hellegatsplaat.

Mooi om te lezen hoe mensen mee leven met het wel een wee van deze grote vogels:

https://www.werkgroepzeearend.nl/

 

Wat een gave beelden zeg!