Henri,
Je hebt op een aantal stellingen gelijk, maar bij andere zit je er naast, ik denk wel dat je de hoofdzaak begrijpt.
In veel kunstvluchtprogramma's zit de zogeheten spin. Als je daarop gaat trainen, zul je merken dat zodra je gaat afremmen in een crosswind situatie (dus gas eraf haalt), het toestel de neus in de wind zal draaien. Ook als dat een constante windstroming is. Hetzelfde geldt voor stallturns.
Zou dit kloppen dat zou je dat in een 1/1 kist zoals een Pitt's ook moeten merken. Nee, helaas is dat niet zo. Dat het in de praktijk toch vaak "tegen de wind" in geoefend wordt heeft te maken met de visuele oriëntatie.
Het is een automatisme wat jij in je vingers hebt omdat door het optisch wegdrijven van het model je onbewuste aanpassingen maakt.
Verder, om het model binnen zicht te houden tijdens decelleratie en de spin zelf, doe je de figuur doorgaans altijd tegen de wind in. Ik ook.
De stallturn heeft hetzelfde effect: tijdens het recht naar boven gaan zul jij de neus richting wind laten hellen omdat je wilt dat de figuur "mooi recht" omhoog gaat. Je "stuurt op" voor de crosswind, nét zoals je de neus een andere richting geeft in het circuit, om toch een rechte vierhoek te vliegen over de grond.
Maar bij de stallturn komt er wat bij: tijdens het eerste gedeelte van de stallturn dat je recht naar boven gaat, kom je door verschillende luchtlagen. Vlak bij de grond willen die vaak behoorlijk van sterkte verschillen en ontstaat er dus een "windshear".
Nét als het voorbeeld van die raket enkele pagina's geleden heeft dat idd invloed op op het gedrag van het (model)vliegtuig en zal hij de neiging hebben met de neus in de wind te gaan draaien (to weathervane ofwel windhaaneffect) Maar ik ga NIET verder discussiëren over windshear, dan wordt de discussie nog véél ingewikkelder.
Als je met stallsnelheid met de wind mee vliegt en dan een bocht draait met behoud van gasstand, zal je toestel wel degelijk uit de lucht komen vallen. Daar heeft de wind verder weinig mee te maken, dit komt louter door het feit dat je door gebruik van je roeren de drag van je toestel vergroot, en als die met de bestaande aandrijving net boven stall zat, zal hij daardoor net onder stall komen.
Dit klopt wat je zegt, het zal uiteindelijk, indien zo gevlogen uit de lucht komen vallen als je de bocht maakt, zowel tégen als met de wind mee. Niet alleen weerstand door de roeruitslag is hier schuld aan, maar ook de toegenomen benodigde Liftkracht die in een bocht nodig is. Het komt alleen veel vaker voor aan het eind van downwind (in het circuit) omdat mensen dan de beruchte inschattingsfout maken en te langzaam gaan vliegen.
Het fenomeen waardoor men bij motor-uit noodlandingen tijdens tegen de wind in bochten in de problemen komt, komt niet zozeer door de wind of luchtsnelheid, maar door het feit dat men probeert 'het veld' te halen. Dat kan door zo'n maneuvre wel eens schier onmogelijk worden, en het is dan toch instinct om te proberen je kist in de lucht te houden.. wat natuurlijk maar beperkt kan, op een bepaald moment is de energie gewoon op. Dan kun je alleen nog energie opwekken door hoogte te verliezen, potentiele energie omzetten in kinetische. Als je niet voldoende hoogte meer hebt, houdt dat ook op, met vaak een crash als gevolg.
Dit klopt, vandaar dat wij in de modelzweefwereld er ook op hameren dat indien je dreigt het veld niet te halen, je HARDER moet gaan vliegen, ipv de neus op te tillen. Dat vermindert je kans op een overtrek, plus zorgt dat je sneller in luchtlagen zit met minder snelheid (minder tegenwind), zodat je uiteindelijk misschien nét het veld kunt halen. In de 1/1 zweefvliegerij wordt dit niet anders verteld.
Wel denk ik dat de vergelijking van een 747 en een modelvliegtuig qua gedragingen in bochten bij wind, niet opgaan. Ik denk dat modelvliegtuigen hele andere verhoudingen hebben, zaken als massatraagheid, inertie, windgevoeligheid, drag, enzovoort. Die effecten zijn op zichzelf natuurlijk wel gelijk, maar de verhouding er tussen anders. Dat kan ook ander gedrag tot gevolg hebben.
Ik heb voldoende referentie aan 1/1 vliegen van zweefkist/sportkist/verkeersvliegtuig om te te zeggen dat er geen basis verschillen zijn (modelvliegen is moeilijker!!!
) tussen de 1/1 vliegtuigen en modellen.
Uiteraard zijn er die wel op aerodynamisch gebied, dat wordt uitgedrukt in het Reynolds nummer.
Een op schaal verkleind profiel heeft niet dezelfde eigenschappen als de 1/1 versie. Dat komt omdat de luchtdeeltjes niet "op schaal" zijn. Vertaald vanuit de 1/1 vliegerij vliegen we niet door kleine luchtdeeltjes, maar door "knikkers".
Een mooi voorbeeld zie je bij varende modelboten. In één oogopslag zie je dat het een mooie
schaalkruiser is aan: de golfslag rond het model. Mogelijk dat over de volle lengte 2 tot 3 golven waar te nemen zijn, bij de 1/1 versie zijn dat er tientallen.
Gelukkig "zien" wij de lucht niet en moet je soms heel goed kijken op een foto van een schaalkist of het een echte is of niet.
Uiteraard heeft turbulentie, die helaas ook niet "op schaal" is, een groter effect op een model als de 1/1 vliegers.
Verdere zaken als die je noemt zijn gewoon natuurwetten van beweging en energie, die gelden voor alle voorwerpen, groot of klein. Dus ook het krachtenevenwicht in een bocht klopt voor een Calmato als een 747, alleen met wat andere getalgroottes!
