Landingsbanen sneeuwvrij houden, met welke middelen?
- Topicstarter Bertus
- Startdatum
Fotor
Forum veteraan
Grote schuivers en bezemwagens. Meer niet.
In Scandinavie zie je nog wel eens zand dat op de banen wordt gestrooid.
De conditie van de startbanen op Schiphol is momenteel goed, maar de taxibanen zijn een stuk minder. Daar ligt veel sneeuw/ijs dat flink vastgevroren is. Langzaam verbetert de situatie, maar zeker vorige week was het een aardig wasborg waar je overheen reed.
In Scandinavie zie je nog wel eens zand dat op de banen wordt gestrooid.
De conditie van de startbanen op Schiphol is momenteel goed, maar de taxibanen zijn een stuk minder. Daar ligt veel sneeuw/ijs dat flink vastgevroren is. Langzaam verbetert de situatie, maar zeker vorige week was het een aardig wasborg waar je overheen reed.
ron van sommeren
Forum veteraan
Helaas niet in het Nederlands Bert
https://secure.wikimedia.org/wikipedia/en/wiki/De-icing
Limburgs lezen moet lukken
https://secure.wikimedia.org/wikipedia/li/wiki/De-icing
https://secure.wikimedia.org/wikipedia/en/wiki/De-icing
Limburgs lezen moet lukken
https://secure.wikimedia.org/wikipedia/li/wiki/De-icing
Vliegtuigen schoonmaken doen ze met speciale vloeistoffen.
Daar zijn verschillende types in, die ook verschillende bescherming bieden afhankelijk van het soort neerslag en de temperatuur.
De piloten beslissen over het algemeen welk type ze gebruiken en welke vlakken ont-ijst moeten worden.
De tijd dat de vloeistoffen werken kan van enkele uren bedragen (in lichte vorst condities) tot minuten (in bijvoorbeeld sneeuw/ijzel condities).
Ook kan er besloten worden om in 1 enkele stap te ontijsen, of in 2 stappen. De eerste stap is dan het verwijderen van de ijs/sneeuw laag, de tweede is de beschermlaag.
Banen worden inderdaad sneeuwvrij gemaakt doormiddel van schuiven/vegen.
Zout wordt niet gebruikt, maar er wordt wel eens een speciale chemische vloeistof gebruikt om de banen sneeuw/ijs vrij te houden.
Daar zijn verschillende types in, die ook verschillende bescherming bieden afhankelijk van het soort neerslag en de temperatuur.
De piloten beslissen over het algemeen welk type ze gebruiken en welke vlakken ont-ijst moeten worden.
De tijd dat de vloeistoffen werken kan van enkele uren bedragen (in lichte vorst condities) tot minuten (in bijvoorbeeld sneeuw/ijzel condities).
Ook kan er besloten worden om in 1 enkele stap te ontijsen, of in 2 stappen. De eerste stap is dan het verwijderen van de ijs/sneeuw laag, de tweede is de beschermlaag.
Banen worden inderdaad sneeuwvrij gemaakt doormiddel van schuiven/vegen.
Zout wordt niet gebruikt, maar er wordt wel eens een speciale chemische vloeistof gebruikt om de banen sneeuw/ijs vrij te houden.
Micropuller
Forum veteraan
Bij het Nascar- en dragracen gebruiken ze daar dit soort karretjes voor:
Lijkt me best toepasselijk voor Schiphol?
Lijkt me best toepasselijk voor Schiphol?
Laatst bewerkt door een moderator:
Fotor
Forum veteraan
Dat gebeurt in de praktijk niet echt. Je komt aan bij de de-icing equipment en je wordt gede-iced, en dan hoor je wel waar men je mee bespoten heeft. Ik heb nog geen vliegveld meegemaakt waar eerst werd gevraagd wat je op je vliegtuig wilt hebben.
Normaal gesproken worden vleugels en staartvlakken (de 'aerodynamische oppervlakken') gede-iced, maar eigen wensen kunnen altijd kenbaar worden gemaakt (bijv staartvlakken niet of romp ook erbij). De motoren worden indien mogelijk omzeild, anders kan het zijn dat er de-icing vloeistof in je airco systeem terecht komt wat vervelende luchtjes kan geven. Tijdens het de-icen staan de engine bleeds (lucht aftap punten in de motor) wel dicht. Inlaat ducts van turbofans of propellers van turpoprops hebben over het algemeen een ingebouwd de-icing systeem dat werkt met verhitting.
Het doel van de-icen is 2-ledig. Ten eerste wordt het ijs/sneeuw van je vliegtuig gehaald, ten tweede wordt er een beschermlaag aangebracht die nieuwe aanslag op de vleugels een tijd lang voorkomt. Zoals eerder gezegd kan het in 1 of 2 stappen gebeuren. Bij 1-staps de-icen wordt meteen de (warme) beschermende laag aangebracht. Als er veel aanslag op je kist is (bijv een laag sneeuw) is 2-staps de-icen beter. Dan wordt eerst de aanslag verwijderd met warme vloeistof, daarna wordt in een 2e behandeling de beschermende laag aangebracht.
De beschermende laag geeft voor een zekere periode bescherming tegen herbevriezing. Hoe lang die bescherming duurt hangt af van de gebruikte vloeistof, de mix-ratio (het wordt vermengd met heet water, hoe hoger de concentratie hoe langer de bescherming, ratio kan varieren tussen ca 25%-100%) en de soort neerslag (aanvriezende mist, sneeuw, ijzel etc). De vliegers hebben 'hold-over tables' die een indicatie geven van hoe lang de vloeistof ongeveer beschermt in diverse weersomstandigheden. Bijvoorbeeld: type II vloeistof, mengverhouding 50%, weer moderate snow geeft ca 15 minuten bescherming (ik verzin maar even een getal).
In onderstaand filmpje is het de-icen van de vleugels te zien vanuit de cabine.
Laatst bewerkt door een moderator:
Op 3 december heb ik dat de-icen ook eens van dichtbij kunnen zien, in het donker (bij geel natriumlicht) was het een tamelijk spookachtig gezicht die machines, er zit een schijnwerper op de nozzle die dus met de bundel mee schijnt. Ik vroeg me wel af of die troep nog een beetje werd opgevangen en hergebruikt, of gewoon het Haarlemmermeerse grondwater in ging... ?
We hebben toen (kon ik later op mijn GPS zien) een kompleet rondje om Schiphol gereden, om eerst naar de de-icing te gaan en vervolgens naar de startbaan... dat zijn nog heel wat kilometers!
We hebben toen (kon ik later op mijn GPS zien) een kompleet rondje om Schiphol gereden, om eerst naar de de-icing te gaan en vervolgens naar de startbaan... dat zijn nog heel wat kilometers!
hallo
onicing van vliegtuigen gebeurt door 2 soorten de icing,wordt opgevangen in speciale putten maar is niet te hergebruiken,
de baan en platforms en randwegen worden besproeit met een soort nitraat lijkt op water,
ik heb er opleiding gehad voor gladheidsbestrijding,
als dat spul op je straatje voor de deur neergooit met gieter is het de hele winter schoon en ik had maar 1 jerrycan ervan gekregen wonderbaarlijk spul wat ze over de snelwegen zouden moeten doen,
de sneeuwploeg is een trekker met oplegger,
het blad is iets van 10 meter breed en op de oplegger staat een motor die de borstel aandrijft die onder trailer hangt en achter de trailerwielen hangt een hele grote blower die de laatste restjes wegblaast met +/-100km/h,
zo rijden ze met zn tweeen schuin naast elkaar en dan een sneeuwfreesmachine die met de wind mee het weg blaast en weer 2 sneeuwcombies en weer een freesmachine en daarachter een landbouwmachine die normaal de gewassen besproeit met gif e.d.
die besproeit nu met een soort kalciumnitraat 50-60 breed met zn sproeiers,
kijk anders op youtube bij gladheid of fod team of google even,het was een hele leuke tijd daar maar helaas ik heb geen sneeuwvlokje in praktijk geschoven snik snik wel goed verdiend dat wel,
als rijkswaterstaat nou ook zulke sneeuwcombies zou nemen voor snelwegen dan had het veel beter op de weg geweest,
die calciumnitraat is niet schadelijk voor metalen en hoeft niet ingereden te worden en is veeel langer actief dan strooizout,t is denk ik wel te duur,
maar al die stilstand kost toch ook heeel veel geld,
mvg markioo
[media=youtube]TZtFuRj5-d8[/media]
onicing van vliegtuigen gebeurt door 2 soorten de icing,wordt opgevangen in speciale putten maar is niet te hergebruiken,
de baan en platforms en randwegen worden besproeit met een soort nitraat lijkt op water,
ik heb er opleiding gehad voor gladheidsbestrijding,
als dat spul op je straatje voor de deur neergooit met gieter is het de hele winter schoon en ik had maar 1 jerrycan ervan gekregen wonderbaarlijk spul wat ze over de snelwegen zouden moeten doen,
de sneeuwploeg is een trekker met oplegger,
het blad is iets van 10 meter breed en op de oplegger staat een motor die de borstel aandrijft die onder trailer hangt en achter de trailerwielen hangt een hele grote blower die de laatste restjes wegblaast met +/-100km/h,
zo rijden ze met zn tweeen schuin naast elkaar en dan een sneeuwfreesmachine die met de wind mee het weg blaast en weer 2 sneeuwcombies en weer een freesmachine en daarachter een landbouwmachine die normaal de gewassen besproeit met gif e.d.
die besproeit nu met een soort kalciumnitraat 50-60 breed met zn sproeiers,
kijk anders op youtube bij gladheid of fod team of google even,het was een hele leuke tijd daar maar helaas ik heb geen sneeuwvlokje in praktijk geschoven snik snik wel goed verdiend dat wel,
als rijkswaterstaat nou ook zulke sneeuwcombies zou nemen voor snelwegen dan had het veel beter op de weg geweest,
die calciumnitraat is niet schadelijk voor metalen en hoeft niet ingereden te worden en is veeel langer actief dan strooizout,t is denk ik wel te duur,
maar al die stilstand kost toch ook heeel veel geld,
mvg markioo
[media=youtube]TZtFuRj5-d8[/media]
Laatst bewerkt door een moderator:
Dat hangt er vanaf op welke luchthaven. De grote luchthavens spuiten ze erop wat ze op dat moment bepalen, wat eigenlijk altijd inorde is voor dat winterweer. Op kleinere luchthavens is het regelmatig anders. Lang geleden eens in het hele hoge noorden geweest, we waren het enig bewegend luchtverkeer die dag. En er werd ons netjes gevaagd wat we wilden... Welk type (1,2 ,3 of 4) , en welke mix verhouding.Citaat:
<table width="100%" border="0" cellpadding="6" cellspacing="0"> <tbody><tr> <td class="alt2" style="border: 1px inset;"> Oorspronkelijk geplaatst door PIR3lly
De piloten beslissen over het algemeen welk type ze gebruiken en welke vlakken ont-ijst moeten worden.
</td> </tr> </tbody></table>
Dat gebeurt in de praktijk niet echt.
kleine aanvulling: Dit is alleen voor de leading edges. Daarom moet de rest van het vliegtuig nog wel de-iced (en anti-iced) worden.
Als het erg slecht weer is wordt op de grote luchthavens een grondstuk gebruikt waar de toestellen naartoe taxien, waar het goedje over het vliegtuig wordt gegoten. Vaak op de kleinere luchthavens, of ook als er niet veel toestellen behandeld moeten worden op grotere luchthavens, wordt het ook op de parkeerplaats zelf gedaan. Of het dan wordt opgevangen in putten?? ... ik denk het niet.
Heb ergens in Rusland zo'n wagen uit "micrpuller" zijn bericht eens aan de gang gezien op de runway. (vrachtwagen met turbinemotor erop).
Als aanvulling op de topicvraag:
Als de runway sneeuwvrij is , is het nog niet gedaan met het "wintervliegen". Als er sneeuwschuivers en bezems aan de gang zijn geweest blijft er altijd nog wel een residu achter, wat redelijk glad kan zijn. Of als de machines het laten afweten op de luchthaven om de baan sneeuwvrij te maken..... kan er nog geland of opgestegen worden?
Dan zijn er tabellen voor "friction coeficient". Er zijn verschillende methoden om de "friction coeficient" van een baan te bepalen. Een veel gebruikte is een aanhangwagentje achter een auto die testen doet als de auto over de baan rijdt.
Daaruit komt een bepaald getal (wat in sommige landen weer anders is, zoals Rusland ).
Die getallen staan in deze tabel:
Dan is het aan de maatschappij (of luchthaven) en natuurlijk de commander te bepalen wat nog acceptabel is om die baan te gebruiken of niet.
Cor
Laatst bewerkt:
Fotor
Forum veteraan
Reverse thrust helpt bij het remmen, maar de maximale remkracht is vele malen minder dan met de remmen mogelijk is. Een beetje frictie met de baan is zeker wenselijk.
Dat is een misvatting. Zeker bij de start is de wrijving met de baan ook heel kritisch. Er wordt namelijk altijd van uit gegaan dat er op het meest kritische moment een motor uitvalt. En tot dat kritische moment moet je de start veilig af kunnen breken binnen de resterende baanlengte.
Wat nu als de baan glad is? Acceleren gaat prima (mits er geen hopen sneeuw of diepe plassen liggen), maar remmen is een ander verhaal. Het afremmen bij een afgebroken start op een gladde baan kost veel meer baanlengte dan bij een schone droge baan. Dat betekent dat je mogelijk (veel) minder gewicht mee kan nemen dan op een droge baan, omdat je anders bij een afgebroken start niet voor het einde van de baan stil kan staan. Hoe korter de baan, hoe kritischer het gewicht is.
Vliegers hebben voor elke baan waarvan ze vertrekken TL tabellen (Take-off Limiting tables). Hierop staat aangegeven wat onder verschillende condities het maximale gewicht is waarmee je veilig kunt vertrekken van de betreffende baan. Het maximale startgewicht kan door verschillende factoren beperkt worden, zoals o.a. baanlengte (als je zwaarder bent kan je niet veilig starten of een afgebroken start maken) of obstakels achter de baan (als je zwaarder bent kan je uitklimmend op 1 motor niet over die ene boom of heuvel heen). De conditie van de baan (gladheid) heeft natuurlijk invloed op dit maximale gewicht, bij een gladde (dus ook simpel 'natte') baan kan je minder gewicht meenemen dan bij een droge baan.
Meestal heb je reserve in je performance, zeker op velden als Schiphol (lange banen, weinig obstakels erachter). Dan voldoe je heel ruim aan alle performance eisen. Die performance reserve wordt dan gebruikt om met minder gas weg te gaan. Je gaat zoveel gas terug nemen dat je in het meest kritische geval nog net met de vereiste marges weg kan vliegen. Dat zorgt voor lagere temperaturen in de motor (en dus minder slijtage) en minder geluidsproductie.
Moet ik me daarbij pakken A4-tjes voorstellen, of moderner? Je ziet vliegers altijd met zo'n lijvige koffer lopen... ik denk dat alles wat daarin zit ook in een PDA (of een laptopje) zou passen... toch? Maar ja als dan het besturingssysteem net op het verkeerde moment vastloopt...
Fotor
Forum veteraan
Er zijn verschillende mogelijkheden. Wij vliegen nog met veel papier in de rondte, de TL tabellen zitten op A5 formaat in een enkele binder. Het kan uiteraard ook electronisch. Daarbij heb je nog de optie 'ingebouwd' of 'losse laptop'. Het nadeel van de electronische variant is dat het een aardige investering is, het voordeel dat je veel gewicht bespaart (een jaar lang met tig kg minder papierwerk rondvliegen scheelt heel wat brandstof) en dat je veel nauwkeuriger kunt reduceren (met nog minder gas weg, dus nog minder slijtage aan de motoren).Moet ik me daarbij pakken A4-tjes voorstellen, of moderner? Je ziet vliegers altijd met zo'n lijvige koffer lopen... ik denk dat alles wat daarin zit ook in een PDA (of een laptopje) zou passen... toch? Maar ja als dan het besturingssysteem net op het verkeerde moment vastloopt...
Deze tabellen en andere boekwerken van de baas blijven in het vliegtuig, de vliegers lopen rond met genoeg leesvoer (of iPads) om de lange vluchten door te komen
.Meestal zijn de banen lang genoeg (in ieder geval wel in geval van een B737, voor een grotere bak is het een ander verhaal) en kan je alsnog weg. Maar in het geval van een korte baan kan het inderdaad zo zijn dat je met minder gewicht weg kan dan je zou willen. Er zijn dan verschillende opties. Bagage achterlaten die op een latere (legere) vlucht meekan, met weinig brandstof vertrekken en iets verderop een tankstop maken, en in het ergste geval kunnen niet alle mensen mee.
Overigens speelt niet alleen de baangesteldheid mee. Ook luchtdruk en temperatuur hebben invloed, want die beinvloeden het maximale vermogen van de motoren. Lage luchtdruk geeft minder thrust (dus lagere acceleratie, dus langere baan nodig of anders gezegd: er kan minder gewicht mee van een gegeven baanlengte), hoge temperaturen (=lagere luchtdichtheid) ook. Verder is wind nog een factor (tegenwind gunstig, rugwind ongunstig).
Mijn baas opereert naar banen in Griekenland die zo kort zijn dat ze vroeg worden aangevlogen zodat je ook vroeg weer weg kan. Als je niet op tijd kan vertrekken wordt het te warm en kan je niet meer weg met een volle bak. Zelfs met een droge baan! Of zulke velden worden gecombineerd tot een driehoeksvlucht, waarbij na de korte baan wordt doorgevlogen naar een veld met langere baan (dus daarvandaan met volle tanks weer naar huis).
Performance is niet het makkelijkste vak van de vliegerij, en niet veel mensen hebben volledig inzicht in deze materie. De meeste vliegers weten wel goed hoe ze met de tabellen om moeten gaan (dus ze kunnen goed uitrekenen of ze wel of niet weg mogen), maar de achterliggende principes beheerst niet iedereen in dezelfde mate.