Naar E ombouw van de Oxalys

E vliegen lijkt ideaal,ik heb alleen nog te weinig kennis van regelaars en afstelling ,combinaties van motor en regelaar. Invloeden van grote propellers.Keuze van propellers en de daarbij behorende oplopende temperaturen en stroomsterktes.

De motoren die ik bezit zijn niet voorzien van documentatie en afstel gegevens.
Het gaat ook vaak niet goed.
Loslatende magneten,motoren die spontaan het vliegtuig verlaten en regelaars die in brand vliegen.Ook de producten van gerenommeerde fabrikanten
Ook accubranden behoren tot de mogelijkheden.

Met toestemming van Richard plaats ik hier 2 foto s van een total loss van zijn E wedstrijdmodel door een brand in de regelaar.
De regelaar is opgestuurd naar de fabrikant voor analyse.

Dit is toch een schaduwzijde van het ideaal lijkende E vliegen.
Ik ga vrolijk verder met mijn experiment maar blijf wel kritisch.
De 8 cellen variant zoals Henry deze gebruikt is eigenlijk een heel logische keuze voor de meeste vliegers.De 10 cellenmotoren zijn voorzien van 21 inch grote propellers.
De 8 cellen motoren kunnen worden voorzien van 18 inch propellers.
Ik ga nu eerst de 20 inch proberen

Vele modellen zijn hiervoor niet ontworpen.
Wat ik altijd heel interessant vind is een opsomming van ervaringen en afstel gegevens zoals vaak op grote wedstrijden worden verzameld.
Hiervan heb ik veel geleerd.

 

Er zijn gebaande paden waarbij als je die bewandelt er weinig tot geen nare verrassingen op zullen treden. Buiten die gebaande paden wordt je wandeling wat spannender met mogelijk wat nare verrassingen in petto of mogelijk ook hele fraaie 'vergezichten'.
Het is maar wat je zoekt en heeft niets met electro op zich te maken. Henri heeft daar in het begin al aan gerefereerd. Wil je gewoon een no-problem keuze dan schroef je er een c50 een spin 99 en een 21x14 prop op. Werkt gewoon bij iedereen.
Mijn 1e jaar C vloog ik met een Laser V-twin. Dat is ook extra puzzelen bij het afstellen van twee carburateurs. Dit is niet de schaduwzjde van brandstof maar komt door het kiezen van een ongewone oplossing.

 

Dat ik een enorme voorstander/liefhebber van electro ben, was wel al duidelijk, maar tóch moet ik hier Ed gelijk geven. Het is wel degelijk een nadeel van electro dat defecten of tekortkomingen zich kunnen uiten in de vorm van brand.

Wat er ook met een brandstofmotor gebeurd, in de fik vliegen zal ie niet snel, evenals de tank ervan. Een brandstofmotor kan hooguit uitvallen, en dat kan heel vervelend zijn, maar hoeft verder geen schade te betekenen.

Bij electro is het veel belangrijker om de spullen in de gaten te houden en zaken te meten. Zet op een brandstofmotor een veel te zware prop, en hij zal warm lopen en afslaan. Doe dat bij een electromotor en je regelaar kan in de fik vliegen, of de accu.

Zeker de eerste vluchten zijn bij een electrokist extra spannend, tenminste, als je een 'niet bekende setup' gebruikt.

Daar staat tegenover; ik weet zeker als je morgen 200 willekeurige vliegers hun aandrijving afpakt en van 100 vervangt door een electro-setup en van 100 door een YS setup, en dan na een jaar gaat kijken, dat van die 100 E-vliegers er 90 zijn die een jaar zonder problemen hebben gevlogen. Van de YS vliegers zijn er dan misschien een keer 10 die een probleemloos jaar gekend hebben.

Overigens, als het om F3A aandrijvingen gaat, heb ik tot nog toe maar één merk motor gezien waarvan de mageneten loskwamen, en dat was Turnigy. Van Hacker, Axi en Plettenberg heb ik dit nog niet gezien/gehoord. Zal ongetwijlfed óók wel eens iemand gebeurd zijn, maar zéér sporadisch.

Een doorbrandende regelaar; de enige F3A regelaar die ik heb zien doorbranden was van... Turnigy.

 

Een doorbrandende regelaar; de enige F3A regelaar die ik heb zien doorbranden was van... Turnigy.[/QUOTE]

Henri, dan heb je nu ook een Jeti spin Opto gezien. Die branden ook.

sorry

 

Enig idee naar de oorzaak van dat branden?

 

Geen idee, misschien dat Jeti hier iets over kan roepen. Regelaar is opgestuurd. Was wel een apart gezicht, een brandende kist op final met een rook spoor van 100 mtr. Verwachtte ieder moment een bail out van de vlieger, deze wist het hoofd koel te houden en na de landing pas uit de kist te klimmen. Koele kerel !
gr.

 

Maar wel een total loss? De romp teveel verzwakt op dat punt om nog serieus te gebruiken?

De motor nog wel 'goed'?

Jij vloog toch met een brandstof-delphin?!

 

De electronica draait op zwarte rook, die moet er in blijven zitten anders doen ze het niet meer.

Nu even serieus:
Bij electro kan een klein foutje resulteren in grote schade, bij kortsluiting zal er een stroom gaan lopen van honderden amperes en dat smelt alles kapot.

Een borstelloze motor kijkt naar de spanning in de niet aangedreven spoel om te bepalen wanneer de regelaar van richting moet wisselen. Als dat niet op tijd gebeurt lopen de stromen hoog op. Dit kan door kortsluiting naar massa van de wikkelingen of een verschil in het aantal wikkelingen.

Ik heb na het opnieuw inplakken van magneten een regelaar opgeblazen. (MGM Pro)

We zien aan de buitenkant van de setup niet wat het effect is van wijzigingen van parameters. De volgende parameters (Castle Creations) zorgen voor hoge piekstromen terwijl het maximale vermogen niet wijzigt. De grootste invloed heeft Throttle response:

Throttle response (piekstroom 84A gemeten bij een full throttle van 60A)
Governor gain
PWM rate
Spool up
High Advance
Current limiter

Je kunt goed meten wat de belasting van de motor is, door te meten wat de stromen zijn. Zet de motor op 3000 rpm en doe dan het gas in een keer open naar 6000 rpm. Je zult zien dat de piekstroom hoger is dan de stroom na 1 seconde op 6000 rpm.

Temperatuur vertelt altijd wat er aan de hand is, alles wat je niet vast kunt blijven houden is bezig kapot te gaan.

Ik zou de motor waarbij de regelaar kapot gegaan is een keer aandrijven met een boormachine en kijken wat de uitgaande spanning is tussen de polen, als die verschilt zal de volgende regelaar ook uitbranden.

 

Het is niet mijn bedoeling alle storingen en ellende bij elkaar te zetten.
Wij zijn consumenten van modelbouw producten met een bepaalde verwachting van een product.

Als wedstrijdvlieger wordt het product intensief gebruikt,veel vaker dan de gemiddelde modelvlieger.Bij ons openbaren zich de problemen veel eerder en vaker.
Het komt te vaak voor dat er emotionele verhalen blijven rondwaren zonder de kern te kennen.Het is wel goed om objectief naar de producten te blijven kijken.
Bewust heb ik het merk niet genoemd en verteld dat de fabrikant dit in onderzoek heeft.
De motor van Bob heeft ook spontaan zijn Spark verlaten.De oorzaak hiervan wordt door de fabrikant onderzocht.Dit is van een gerenommeerd merk.
Belangrijk is het hoe de fabrikant in zulke gevallen met de klant omgaat.
De schade midden in het seizoen is altijd vele malen groter dan de waarde van een motor of regelaar.Een ieder van ons kent dit
Met de YS brandstofmotoren is ook altijd wat.Ook die bonken neuzen er af.Maar het is wel goed gedocumenteerd.
De kennis van de motoren is belangrijk voor het goed functioneren.
Bij de E motoren ontbreekt aan goede documentatie.
Waarom geen Jip en Janneke handleiding voor dummy's.
Wij zijn vaak proefkonijn van de fabrikant. Of het product hoort niet bij elkaar.
De reputatieschade voor de fabrikant is gering wij zijn als modelvliegers prima verdeeld.

Inmiddels ben ik er wel achter:
Voor een F3A E aandrijfbron ben je vaak aangewezen op een kruising tussen een aap en een keeshond.

 

Dan kom je toch een beetje terug op wat Hans al schreef.. pak de C50 met een Spin 99 en 21x14 APC, en je hebt voor 99,9% zeker een probleemloos werkende aandrijving. Die 0.1% krijg je natuurlijk altijd omdat er bij elk product in een batch ook 'mindere versies' zitten.

Hoewel ik er van overtuigd ben dat dat noch hier noch bij Bob van toepassing was, onderschat men soms ook een beetje het inbouwen van electro, je moet er toch even de tijd voor nemen, letten op koeling, dat zaken goed vast zitten, dat je de juiste prop pakt, de juiste packs, de juiste instellingen, enzovoort.

Met andere woorden; net zoals je niet bij geboorte weet hoe je een brandstofmotor moet afstellen, moet je dat ook bij een electromotor leren.

Het allergrootste voordeel van electro vind ik dan; heb je het eenmaal ingesteld en werkt het, dan werkt het ook. Zoals gezegd, alles kan kapot, maar een E-aandrijving die zichzelf de eerste vluchten bewijst, is daarna doorgaans ontzettend betrouwbaar.

We willen dan ook nogal wat, natuurlijk. Een motor die minder dan 600 gram weegt inc motorsteun, en dan ook nog zeker 2.5kW kan opwekken..

Qua documentatie; het is jammer dat veel NL electro-F3A vliegers dit forum kennelijk maar niets vinden. Ook YS documenteert niet veel als er een nieuwe motor uitkomt, het is dan ook wachten tot de eerste echte gebruikerservaringen om uit te vinden hoe/wat. Hetzelfde geldt voor electro; naarmate iets langer op de markt is, vind je meer ervaring en daarmee meer documentatie.

 

De set up is uitgebreid getest en blijft heel.

Na 5 minuten vol gas draaien en veranderend toerental wordt de zaak handwarm.

Toch even de digitale thermometer er op.

Lipo 38.5 gr C
regelaar 32.0 gr C
Motor 45.5 gr C

Ik meet wel verschil de aluminium voorkant van de motor wordt 70 gr C
terwijl de rotor met de magneten 45 graden wordt.
Als de motor dan weer draait koelt de voorkant weer snel af naar 55 gr C
In de lucht zal het wel koeler zijn.

Mijn Set Up voor de eerste vlucht

Motor Turnigy SK 6364-230
Regelaar Turnigy K force 120A HV
Propeller APC 20X12 W

1 Brake Soft
2 Battery Lipo
3 Low voltage protection soft cut
4 Low voltage protection treshold middle
5 Start mode soft
6 Timing: Low timing stand (5)=(15 gr )
7 Govenor mode off
8 gereserveerd voor toekomstige software
9 PWM frequentie 8Khz
10 Geen BEC
11 Gereserveerd voor toekomstige software
12 Automatisch lipo cellen kiezen.

Turnigy programmeerder 2 in 1 Professional program Box voor K force regelaars.

Ik heb 2 soorten lipo s

Zippy 2 x 5 cellen 4000 Ma 40 C
Hyperion 2x 5 cellen 4500 MA 45 C

Omdat de Hyperion lipo s lichter zijn dan de Zippy lipo s moet is een andere drager maken om het CG op de juiste plaats te houden. Het pakket komt dan meer naar voren.

Ik ga beginnen met de Zippy lipo s

Een set up welke op de grond heel blijft en niet overmatig warm wordt.

 

Ik zou, als dat kan, nog de lipo-detectie van automatisch naar 10 cellen zetten. Zal ongetwijfeld altijd goed gaan zo op deze regelaar, maar ik heb wel eens gezien dat een regelaar een vol pack herkende als ('1 cel meer') (dus bv. 4s ipv 3s) en dan binnen 30 seconden vlucht in de voltage-cutoff springt.

Verder is er maar één ding te zeggen nog.. veel plezier

 

De pwm lijkt me een beetje laag

Bij een lage frequentie blijft de regelaar koud en de motor warm, bij een hogere frequentie zal de regelaar warmer worden en de motor minder warm.

Omdat de motor ook nog de remenergie zal absorberen zou ik de frequentie iets hoger kiezen. Tenzij alles na een vlucht nog steeds handwarm is, want dan is het goed.

 

In het regelaar programma is er de keuze tussen 8 en 12 KHZ voor de PWM frequentie.
De regelaar blijft heel koel bij de 8KHZ.
Wel wordt de aluminium voorkant van de motor veel warmer dan de rotor.
Welk wat gebeurt er als ik de regelaar op 12 KHZ zet?

 

Dat lijken mij meer waardes voor een binnenloper ipv een buitenloper..
16Khz en 24 graden timing.

 

De warmte ontstaat in de wikkelingen, via geleiding komt dat eerder aan de voorkant van de motor dan via de spleet tussen wikkelingen en magneten naar de motor. De voorkant van de motor zal dus altijd heter zijn dan de rotor.

De pwm frequentie is een blokgolf die naar de wikkelingen gaat, de spanning staat steeds een percentage aan en dan weer uit. De Throttle stand is bepalend voor het % aan van deze blokgolf.

Bij een hogere pwm zitten die aan-uit situaties korter op elkaar en moet de regelaar vaker schakelen. Een regelaar wordt warm tijdens het schakelen van aan-uit-aan, een hogere frequentie maakt de regelaar dus warmer.

In de regel pakt dit goed uit op de motor. Als je de twee situaties met elkaar vergelijkt met dezelfde prop en hetzelfde toerental dan kun je dat zien. De instelling die het laagste vermogen vraagt is het meest efficient. En een hoger rendement levert een minder warme motor op.

 

Deze regelaar heeft niet meer dan 12 KHZ en wordt aanbevolen bij deze motor.
De CC regelaar heeft veel meer instelmogelijkheden en zelfs een buiten loper stand.
Ik zal de motor testen met 8 en 12 KHZ toerentallen en temperaturen meten.
Voor het vermogen benodigd voor het model is het niet van belang.Vermogen zat.
Ik denk dat koele componenten en betrouwbaarheid belangrijker zijn.

 

Mocht je in de toekomst de CC nog willen proberen, die kun je het best op 'outrunner mode' zetten en de rem niet boven de 30%.

Ik denk niet dat je heel veel verschil gaat merken tussen 8 of 12Khz.

 

De Cc was aangesloten toen de magneten loskwamen.
De remfunctie moet volgens mij bij deze motor nog lager.
Hij stond op 30 % en dat gaf indrukwekkende remresultaten.

Als het weer droog is ga ik nog wel wat testen

 

Ik heb vandaag wat testen gedaan met de Castle Creations en de timing 12 kHz vergeleken met outerrunner mode. Met outerrunner heb ik volgas 10% minder stroom nodig dan op 12 kHz. Bij deellast is het verschil groter.

Wat dat oplevert in de lucht weet ik nog niet maar als dit doorzet dan kunnen de accu's 10% kleiner.