Inderdaad, die moet je dan compenseren door de staart te laten hangen. Bij een extreme instelhoek zal dat niet werken en die vliegtuigen kunnen dus echt niet ondersteboven vliegen.
Fotor
Forum veteraan
Ik zie heel veel opmerkingen, maar geen concrete antwoorden op de vraag: "wat is lift". Laat ik eens proberen wat licht in de duisternis te werpen.
Op een vliegtuig dat zich door het zwerk beweegt worden diverse krachten uitgeoefend. Laat ik de belangrijkste opsommen.
- Zwaartekracht. Die lijkt me niet heel moeilijk.
- Trekkracht van de motor. Die zullen de meesten ook nog wel snappen.
- Lift
- Weerstand
Die laatste 2 zijn veruit het interessantst. Beide zijn krachten die door de lucht worden uitgeoefend. Je kan ze niet helemaal los van elkaar zien. Eigenlijk is er één grote kracht (de resultante van allerlei fenomenen waarbij lucht kracht uitoefend op de vele onderdelen van het vliegtuig) die wordt ontbonden in 2 vectoren. Weerstand is het deel van de totale kracht die wordt uitgeoefend in de vliegrichting, lift is het deel van de totale kracht die wordt uitgeoefend loodrecht op de vliegrichting. We relateren de krachten dus aan de vliegrichting, niet aan de horizontale lijn van het vliegtuig en ook niet aan de ligging van het aardoppervlak. Als een vliegtuig loodrecht op de Aarde afsnelt staat de weerstand naar boven te trekken en de lift in het (tov de Aarde) horizontale vlak. De lift is in dit voorbeeld echter 0.....
Een ander leuk voorbeeld is een zwever. Deze heeft geen voortstuwingsinstallatie, maar wel weerstand. Huh? Hoe kan dat nu? Doordat een zweefvliegtuig altijd licht naar beneden vliegt (tov de lucht) wijst de lift heel licht naar voren tov het Aardoppervlak. De weerstand wijst voornamelijk naar achteren, maar ook heel licht naar boven. De lengte van de weerstandsvector is veel kleiner (factor 10-40) dan de lengte van de liftvector. Als je de 2 vectoren van de lift en de weerstand bij elkaar optelt wijzen ze precies omhoog en de resultante kracht is exact gelijk aan de zwaartekracht die op het vliegtuig werkt.
Er wordt hier gesproken over hoverende shocky's; feitelijk kan je hier niet meer van lift spreken. Er is nl geen sprake van een vliegrichting aangezien het vliegtuig stilhangt. Waar wijst de lift dan heen? Er is alleen stuwkracht die de zwaartekracht opheft.
Op een vliegtuig dat zich door het zwerk beweegt worden diverse krachten uitgeoefend. Laat ik de belangrijkste opsommen.
- Zwaartekracht. Die lijkt me niet heel moeilijk.
- Trekkracht van de motor. Die zullen de meesten ook nog wel snappen.
- Lift
- Weerstand
Die laatste 2 zijn veruit het interessantst. Beide zijn krachten die door de lucht worden uitgeoefend. Je kan ze niet helemaal los van elkaar zien. Eigenlijk is er één grote kracht (de resultante van allerlei fenomenen waarbij lucht kracht uitoefend op de vele onderdelen van het vliegtuig) die wordt ontbonden in 2 vectoren. Weerstand is het deel van de totale kracht die wordt uitgeoefend in de vliegrichting, lift is het deel van de totale kracht die wordt uitgeoefend loodrecht op de vliegrichting. We relateren de krachten dus aan de vliegrichting, niet aan de horizontale lijn van het vliegtuig en ook niet aan de ligging van het aardoppervlak. Als een vliegtuig loodrecht op de Aarde afsnelt staat de weerstand naar boven te trekken en de lift in het (tov de Aarde) horizontale vlak. De lift is in dit voorbeeld echter 0.....
Een ander leuk voorbeeld is een zwever. Deze heeft geen voortstuwingsinstallatie, maar wel weerstand. Huh? Hoe kan dat nu? Doordat een zweefvliegtuig altijd licht naar beneden vliegt (tov de lucht) wijst de lift heel licht naar voren tov het Aardoppervlak. De weerstand wijst voornamelijk naar achteren, maar ook heel licht naar boven. De lengte van de weerstandsvector is veel kleiner (factor 10-40) dan de lengte van de liftvector. Als je de 2 vectoren van de lift en de weerstand bij elkaar optelt wijzen ze precies omhoog en de resultante kracht is exact gelijk aan de zwaartekracht die op het vliegtuig werkt.
Er wordt hier gesproken over hoverende shocky's; feitelijk kan je hier niet meer van lift spreken. Er is nl geen sprake van een vliegrichting aangezien het vliegtuig stilhangt. Waar wijst de lift dan heen? Er is alleen stuwkracht die de zwaartekracht opheft.
Fotor
Forum veteraan
Om het opwekken van lift te verklaren kan je een aantal verschillende theorieen gebruiken.
- Bernoulli: de lucht moet aan de bovenzijde van een vleugel een langere weg afleggen dan aan de onderzijde. Daarom moet de lucht boven de vleugel sneller stromen dan eronder. Sneller stromende lucht heeft een lagere statische druk dan langzame lucht, dus de druk boven de vleugel is lager dan de druk eronder.
- Newton: de vleugel van een vliegtuig beinvloedt een koker met lucht met een doorsnede van de spanwijdte. Deze kolom lucht wordt door de vleugel naar beneden geduwt. Hiervoor is kracht nodig. De lucht geeft een tegengestelde reactiekracht op de vleugel.
- Vortextheorie: die is een stuk ingewikkelder. De luchtstroom om een vleugel kan worden opgedeeld in een vectordeel en een cirkulerend deel (vortex). Een luchtstroming oefent altijd een kracht uit op een vortex, dit wordt uiteindelijk lift. Deze theorie kan ik ook niet meer exact reproduceren.
Elke theorie heeft zijn sterke en zwakke kanten, en bij elke theorie zijn wel kanttekeningen te plaatsen. De werkelijkheid is vele malen gecompliceerder dan de simpele theorieen die de gemiddelde modelbouwer kan bevatten.
- Bernoulli: de lucht moet aan de bovenzijde van een vleugel een langere weg afleggen dan aan de onderzijde. Daarom moet de lucht boven de vleugel sneller stromen dan eronder. Sneller stromende lucht heeft een lagere statische druk dan langzame lucht, dus de druk boven de vleugel is lager dan de druk eronder.
- Newton: de vleugel van een vliegtuig beinvloedt een koker met lucht met een doorsnede van de spanwijdte. Deze kolom lucht wordt door de vleugel naar beneden geduwt. Hiervoor is kracht nodig. De lucht geeft een tegengestelde reactiekracht op de vleugel.
- Vortextheorie: die is een stuk ingewikkelder. De luchtstroom om een vleugel kan worden opgedeeld in een vectordeel en een cirkulerend deel (vortex). Een luchtstroming oefent altijd een kracht uit op een vortex, dit wordt uiteindelijk lift. Deze theorie kan ik ook niet meer exact reproduceren.
Elke theorie heeft zijn sterke en zwakke kanten, en bij elke theorie zijn wel kanttekeningen te plaatsen. De werkelijkheid is vele malen gecompliceerder dan de simpele theorieen die de gemiddelde modelbouwer kan bevatten.
Hoi,
Ik dacht ooit gehoord te hebben dat ze ongeveer op 40% max aan lift zitten in de vliegtuig industrie. De overige 60% Of meer om omhoog te gaan kom dus uit de opwaardsedruk onder de vleugel.
Als je met een A-symmetrisch profiel op de kop vliegt kan je al zien dat je een behoorlijke invalshoek moet geven om in de lucht te blijft.
Ik weet niet zeker of er meer negatieve lift is door een omgekeerd vleugelprofiel ala Formule 1 of dat er door de grote invalshoek de lucht boven toch nog een langere weg aflegt dan onder.
Invalshoek van de vleugel moet natuurlijk ook over gecorrigeerd worden. +3 moet minimaal -3 worden om gelijk uit te komen.
En ik denk dat een shocky of iets gelijks vliegt door zo goed als alleen de invalshoek.
Eerder kwam voorbij dat precies vlak vliegen zal leiden in een daalvlucht. Denk dat dit wel correct is. Er is geen sprake meer van druk onder de vleugel.
In level flight zal hij dan ook iets achter over liggen. Hoe sneller hoe minder hoe langzamer hoe meer op zn staart.
Ik dacht ooit gehoord te hebben dat ze ongeveer op 40% max aan lift zitten in de vliegtuig industrie. De overige 60% Of meer om omhoog te gaan kom dus uit de opwaardsedruk onder de vleugel.
Als je met een A-symmetrisch profiel op de kop vliegt kan je al zien dat je een behoorlijke invalshoek moet geven om in de lucht te blijft.
Ik weet niet zeker of er meer negatieve lift is door een omgekeerd vleugelprofiel ala Formule 1 of dat er door de grote invalshoek de lucht boven toch nog een langere weg aflegt dan onder.
Invalshoek van de vleugel moet natuurlijk ook over gecorrigeerd worden. +3 moet minimaal -3 worden om gelijk uit te komen.
En ik denk dat een shocky of iets gelijks vliegt door zo goed als alleen de invalshoek.
Eerder kwam voorbij dat precies vlak vliegen zal leiden in een daalvlucht. Denk dat dit wel correct is. Er is geen sprake meer van druk onder de vleugel.
In level flight zal hij dan ook iets achter over liggen. Hoe sneller hoe minder hoe langzamer hoe meer op zn staart.
Laatst bewerkt:
Ik heb hier niet alles door gelezen, en wil ook niet exact op de feiten ingaan, maar...
Lift wordt inderdaad gegenereerd door verschil in lengte van de bovenkant van het vleugel profiel en onderkant van het vleugel profiel.
Doordat de lengte van de bovenkant over het algemeen langer is dan de onderkant (de bovenkant staat boller), moet de luchtstroom sneller stromen langs de bovenkant, dan aan de onderkant.
Aan beiden kanten wordt onderdruk gegenereerd, maar aan de bovenkant meer dan aan de onderkant. Hierdoor wordt de vleugel als het ware naar boven gezogen wat lift is.
Hoe groter de invalshoek van de vleugel, hoe meer lift. Echter als de invalshoek te groot wordt, laat de luchtstroom aan de bovenkant los waardoor je in een stall geraakt.
Om inverted te vliegen heb je over het algemeen een grotere invalshoek nodig om de lengte van het vleugelprofiel aan de bovenkant langer te maken en zodoende lift te genereren.
Heb je genoeg vermogen (thrust) of trekkracht, dan heb je geen vleugels nodig (een raket bijvoorbeeld).
Ook een vliegtuig met een zware motor die aan zijn prop of turbine kan "hangen" zou in principe geen "vleugelprofiel" nodig hebben. Dan is alleen de invalshoek bepalend. Echter moeten deze vliegtuigen/raketten wel zeer snel vliegen om niet in een stall te geraken (F16 ed.).
Tijdens een landing kan een vliegtuig zijn flaps uitzetten. Hierdoor wordt het vleugelprofiel aan de bovenkant nog langer dan aan de onderkant, waardoor meer lift gegenereerd wordt. Hierdoor kun je langzamer vliegen en dus makkelijker landen. Het levert wel weer meer weerstand op.
Is dit een beetje duidelijk???
Lift wordt inderdaad gegenereerd door verschil in lengte van de bovenkant van het vleugel profiel en onderkant van het vleugel profiel.
Doordat de lengte van de bovenkant over het algemeen langer is dan de onderkant (de bovenkant staat boller), moet de luchtstroom sneller stromen langs de bovenkant, dan aan de onderkant.
Aan beiden kanten wordt onderdruk gegenereerd, maar aan de bovenkant meer dan aan de onderkant. Hierdoor wordt de vleugel als het ware naar boven gezogen wat lift is.
Hoe groter de invalshoek van de vleugel, hoe meer lift. Echter als de invalshoek te groot wordt, laat de luchtstroom aan de bovenkant los waardoor je in een stall geraakt.
Om inverted te vliegen heb je over het algemeen een grotere invalshoek nodig om de lengte van het vleugelprofiel aan de bovenkant langer te maken en zodoende lift te genereren.
Heb je genoeg vermogen (thrust) of trekkracht, dan heb je geen vleugels nodig (een raket bijvoorbeeld).
Ook een vliegtuig met een zware motor die aan zijn prop of turbine kan "hangen" zou in principe geen "vleugelprofiel" nodig hebben. Dan is alleen de invalshoek bepalend. Echter moeten deze vliegtuigen/raketten wel zeer snel vliegen om niet in een stall te geraken (F16 ed.).
Tijdens een landing kan een vliegtuig zijn flaps uitzetten. Hierdoor wordt het vleugelprofiel aan de bovenkant nog langer dan aan de onderkant, waardoor meer lift gegenereerd wordt. Hierdoor kun je langzamer vliegen en dus makkelijker landen. Het levert wel weer meer weerstand op.
Is dit een beetje duidelijk???
Laatst bewerkt:
H
hezik
Guest
Dit is dus niet waar, zie de link naar de uitleg van NASA waarom dit fout is.
Hier worden instelhoek en invalshoek met elkaar verward.
Instelhoek is de hoek van de vleugel t.o.v. het stabilo (deze zorgt ervoor dat het toestel min of meer uit zichzelf een stabiele vliegstand aanneemt).
Invalshoek is de hoek van de vleugelkoorde t.o.v. de luchtstroming. Deze moet lift genereren.
Ieder propellerblad is een vleugel die lift levert door zijn snelheid t.o.v. de lucht... toch?
Maar zou natuurlijk altijd kunnen dat er hier ook niet-gemiddelde modelbouwers tussen zaten?
Dan moet je toch nog even beter lezen, want er is al op gewezen dat ook vliegtuigen met een asymmetrisch profiel op hun rug kunnen vliegen, terwijl de lucht dan toch aan de onderzijde de langste weg moet afleggen.
.................
Laatst bewerkt:
Zonder je hoogt roer te drukken gaat hij dan als een speer de grond in .
Terwijl je bij een volsymetrisch profiel bijna niet hoeft te drukken .
Mvg Johan
tjonge wat een discussie hier..mijn vliegervaring is ook dat als je met een vol symetrisch profiel op zijn kop vliegt je dan minder down moet geven dan bij een half symetrisch profiel
bij een formule 1 wagen willen ze juist zuiging hebben door de vleugels juist andersom te plaatsen
Fotor
Forum veteraan
Ik heb de stuwkracht even losgekoppeld van de rest van de krachten die door lucht worden uitgeoefend. Maar ook de thrust wordt uiteraard opgewekt door een stel dolgedraaide vleugeltjes (=prop).
Oke, oke, je hebt gelijk. Maar ik wilde het even simpel houden.Maar zou natuurlijk altijd kunnen dat er hier ook niet-gemiddelde modelbouwers tussen zaten?
Een hoop gedoe over symmetrische profielen. Beide kanten hebben een beetje gelijk.
Een profiel hoeft niet aan één zijde langer te zijn dan aan de andere zijde om lift op te kunnen wekken. Dat bewijzen de symmetrische profielen, waarvan de vlakke plaat (zoals bij een shocky) een ultiem voorbeeld is. Maarrrrrr: ook bij een symmetrisch profiel legt de lucht aan één kant een langere weg af dan aan de andere kant als hij onder een hoek in de stroming staat. Kijk eens in het linkje van Hezik in de eerste post, in de flash animatie is het leuk te zien. Je kan hierbij spelen met de invalshoek van het profiel. Bij een invalshoek van 0 (profiel ligt recht in de stroming) ligt het punt waar de stroming tussen boven- en onderzijde kiest precies op het voorste punt van het profiel. Als je de invalshoek vergroot verplaatst dit punt zich naar de onderzijde van het profiel. Dat betekent dat er lucht is die net onder de vleugelneus aankomt en besluit toch bovenlangs te gaan. Zo wordt er aan de bovenzijde van het profiel toch een langere weg afgelegd door de luchtdeeltjes dan aan de onderzijde. Zelfs bij een vlakke plaat is dit het geval. Als je die onder een positieve invalshoek in de stroming zet is er lucht die aan de onderkant van de neus aan komt zetten, maar toch op het laatste moment besluit om bovenlangs te gaan, zelfs als het daarvoor om die hele scherpe vleugelneus heen moet stromen. Zo klopt het verhaal van de korte en lange weg toch nog.
Leuk hè, aerodynamica?
Toch nog eens denken over een aparte aerodynamica sectie??
Fotor
Forum veteraan
Deze opmerking begrijp ik niet. Waar doel je precies op?
Je kan niet zeggen dat de meeste van de overdruk onder de vleugel komt. De lift wordt opgewekt door een drukverschil tussen boven en onder. De relatieve overdruk aan de onderzijde is minder groot dan de relatieve onderdruk aan de bovenzijde (t.o.v. de druk van de ongestoorde lucht), dus de bovenzijde van het profiel heeft een groter aandeel in de liftgeneratie.
Dat komt omdat gewelfde profielen (waar de bovenzijde langer is dan de onderzijde) gemaakt zijn om lift te leveren naar één kant. Lift naar boven (uitgaande van een normale projectie van het profiel) leveren ze daarom veel efficienter dan lift naar onderen (die je nodig hebt als je inverted vliegt). Als je lift naar onderen wilt krijgen uit een positief gewelfd profiel zul je het onder een grote negatieve invalshoek moeten plaatsen, lift naar boven levert het zelfs bij 0 graden invalshoek al. Een ongewelfd profiel (symmetrisch) is naar beide zijden even efficient. De positieve invalshoek die nodig is voor rechtop vliegen is gelijk aan de negatieve invalshoek die nodig is voor inverted flight (bij gelijke snelheid).
Lift?
!
Goh, grappig. Dan hebben ze het tijdens mijn opleiding tot verkeersvlieger zeker helemaal fout gehad...
kweet niet of ik nu nog wel durf te gaan vliegen met al die passagiers.
EDIT: net even de theorie van nasa gelezen met de java applet. Als ik dat geheel doorlees, dan is de basis wel correct (wat ik eerder vermeldde), echter komt er nog wat meer bij kijken (maar dat zegt niet dat de theorie helemaal fout is!!!). De basis is echter wel de uitleg die aan iedere piloot in opleiding (en die rondvliegt) uitgelegd wordt.
Dan moet ook jij beter lezen, want ik vermeld in diezelfde post ook dat op zijn rug vliegen mogelijk is met een asymmetrisch profiel. Heb nooit gezegd dat dat niet kan. Door een grotere invalshoek te vliegen zal uiteindelijk de lucht langs de bovenkant de langste weg moeten afleggen (ook al is dit de onderkant van de vleugel en is deze korter), waardoor daar toch de meeste onderdruk gegenereerd wordt.
En als we dan toch ieders fouten aan het quoten zijn:
Instelhoek (angle of incidence) is niet de hoek van de vleugel tov. het stabilo, maar de hoek van de vleugel tov de romp (longitudinal axis):
Hier nog een leuke tekening waar hoek van inval (Attack), instelhoek (Inc), pitch en klimhoek (Climb) bij elkaar staan:
Laatst bewerkt:
FOUT BRUNO.. volgens de NASA is alleen het eerste plaatje lift.. de tweede is zwaartekracht!!!!Lift?
!
Maarten
Laatst bewerkt:
Sleurhutje
Forum veteraan
LOL @ Bruno :rolling:
Gewoon een hele dikke motor nemen met thrust vector steering, kun je de vleugeltjes zo klein maken dat ze alleen nog maar dienen om ongewenste rollen te voorkomen (hoewel snel rollen nog stabieler zou vliegen maar een gemiddelde piloot/passagier zal het minder waarderen).
Gewoon een hele dikke motor nemen met thrust vector steering, kun je de vleugeltjes zo klein maken dat ze alleen nog maar dienen om ongewenste rollen te voorkomen (hoewel snel rollen nog stabieler zou vliegen maar een gemiddelde piloot/passagier zal het minder waarderen).
Sleurhutje
Forum veteraan
.....Er komt een bepaald punt waar lift overbodig wordt en alles om voortstuwing (thrust) draait. 8)
zoals bijna bij alle motor modelvliegtuigen, velen zijn geen vliegtuigen
maar motoren met stabilisator vlakken.
en volgens mij mag en kan je hooveren niet met vliegen vergelijken, omdat de voorwaartse snelheid nul is. dus gelden er andere natuurwetten
